Dobry post Gary, zamierzam zrobić to samo w ten weekend (jeśli pogoda na to pozwoli).

Mam pytanie; zwykle regulujemy ugięcie tylnego zawieszenia; a co z przodem? Czy nie powinien być również sprawdzany i regulowany w miarę wzrostu obciążenia?

 

Dobre info od garyh.
Sag jest ważny, ponieważ ustala wysokość jazdy, postawę roweru i tym samym postawę kierowcy do kierownicy, wiatru itp. Uważam, że jeśli podniosę go za wysoko, czuję się mniej komfortowo, ponieważ siedzenie wydaje się bardziej pochylone do przodu.
Jeśli chodzi o to, jak motocykl się prowadzi, to tłumienie wpływa na charakterystykę zawieszenia, a ponieważ masz kompresję i odbicie do zabawy z przodu i z tyłu, to bardziej skomplikowana gra.
W moim ATAS jeżdżę z 23 kliknięciami napięcia wstępnego z tyłu i fabrycznym napięciem wstępnym z przodu, kierowca 105 KG i górny kufer.
Jeszcze nie dotykałem tłumienia i byłbym zainteresowany, aby usłyszeć, czy inni to zrobili w ATAS

 

Fajnie napisane.
Sprężyna tylnego amortyzatora AT jest znana z tego, że jest zbyt miękka, prawdopodobnie dobra dla "azjatyckich" wag, mniej dla UE lub USA, zwłaszcza jeśli podróżujesz z pasażerem i/lub w pełni załadowanymi sakwami. W tym ostatnim przypadku wątpię, czy można uzyskać odpowiedni sag ze standardową sprężyną.

 

Petros, myślę, że tylny sag jest najważniejszy, żeby najpierw dobrze ustawić. Ale muszę powiedzieć, że z tylnym sagiem na poziomie 30% dla mnie, ogólnie rzecz biorąc, motocykl sprawuje się całkiem dobrze. Planuję poeksperymentować z przodem i tłumieniem odbicia i dobicia, ale szczerze mówiąc, nie spieszę się z tym, ponieważ podoba mi się jazda taka, jaka jest teraz, trochę miękka i całkiem dobrze sprawdza się w terenie.
Ale myślę, że jeśli ustawisz tylny sag tak, jak chcesz, zmiany wysokości przodu zaburzą tę geometrię i będziesz musiał wrócić i skompensować.

Kev, to ta pozycja siedząca, geometria motocykla, od tyłu do przodu, która sprawia, że jazda jest dla mnie lepsza - motocykl wydaje się bardziej połączony i zauważam różnicę w pokonywaniu zakrętów. Myślę, że tłumienie i odbicie wpływają na ogólną płynność jazdy - pokonywanie nierówności i tym podobnych - najbardziej. (Ale jeśli naprawdę zagłębisz się i dokręcisz dobicie i tłumienie, prawdopodobnie będzie to miało poważny wpływ na pokonywanie zakrętów i szybkie manewry).

Nie wprowadziłem jeszcze żadnych regulacji odbicia ani dobicia. Ale lubię trochę bardziej miękką jazdę i myślę, że jest ustawiona dość miękko fabrycznie.

Deltabi, obawiam się, że możesz mieć rację i z maksymalnie załadowanymi sakwami i kufrem górnym może mi zabraknąć miejsca na tylne napięcie wstępne. Będzie blisko, to pewne.

 

Myślę, że tłumienie i odbicie wpływają najbardziej na ogólną płynność jazdy - pokonywanie nierówności i tym podobnych. (Ale jeśli naprawdę zagłębisz się i dokręcisz kompresję i tłumienie, prawdopodobnie będzie to miało poważny wpływ na pokonywanie zakrętów i szybkie manewry).

Nie dokonałem jeszcze żadnych regulacji odbicia ani kompresji. Ale lubię trochę bardziej miękką jazdę i myślę, że jest ustawiona dość miękko fabrycznie.

Powinienem tutaj wyjaśnić, z tego, czego się nauczyłem... regulacje kompresji i tłumienia mogą mieć wpływ na pokonywanie zakrętów, ale głównie, myślę, w przypadku motocykli wyścigowych i na torze. W przypadku motocykli adventure myślę, że wszelkie regulacje, które wprowadzamy w zakresie kompresji i tłumienia, będą dotyczyły ogólnego komfortu jazdy, ponieważ ma to zastosowanie do ruchu amortyzatora nad nierównościami itp. Ale jeśli jeździsz dużo naprawdę szybko po zakrętach lub krętych drogach, te regulacje prawdopodobnie mogą pomóc, jeśli masz problemy z wchodzeniem i wychodzeniem z zakrętów.
Dla mnie motocykl radzi sobie z drogami całkiem dobrze z istniejącymi ustawieniami. Ale nie szaleję po zakrętach ani nie jeżdżę dużo szybko.
Ale wszystko zaczyna się od prawidłowego ustawienia ugięcia. To podstawa i pierwsza rzecz, którą należy zrobić.
ALE... Nie jestem ekspertem! Po prostu wychodzę z tego, co czytam i mojego ograniczonego doświadczenia.

 

Czekałem zbyt długo z sprawdzeniem ustawień zawieszenia.
Duży błąd! Założyłem, że motocykl ma prawidłowe ustawienia fabryczne,
ale wszystkie były złe!
Przejście przez przednie i tylne pokrętła i ustawienie ich na ustawienia fabryczne to dobrze spędzony czas.
Ustawiam wszystko na wartości fabryczne, tak jak powinno być, a następnie ustawiam napięcie wstępne, nie bawiąc się zbytnio z innymi.
Tak zadowolony z rezultatów.

 

Czekałem zbyt długo z sprawdzeniem ustawień zawieszenia.
Duży błąd! Założyłem, że motocykl ma prawidłowe ustawienia fabryczne,
ale wszystkie były nieprawidłowe!
Przejście przez przednie i tylne pokrętła i ustawienie ich na ustawienia fabryczne to dobrze spędzony czas.
.
Ustawiłem wszystko na wartości fabryczne, tak jak powinno być, a następnie ustawiłem napięcie wstępne, nie bawiąc się zbytnio innymi.
Tak zadowolony z rezultatów.

Hmm. Znalazłem moje napięcie wstępne tylnej sprężyny tam, gdzie powinno być, ale nie sprawdziłem innych ustawień. Po uporządkowaniu mojego ugięcia/napięcia wstępnego z tyłu, motocykl sprawuje się świetnie, ale słusznie zauważasz: powinienem sprawdzić moje ustawienia tłumienia odbicia i kompresji z przodu i z tyłu. I napięcie wstępne z przodu.
Jest powód, dla którego producenci amortyzatorów podają nam zalecane ustawienie początkowe. Amortyzatory są zaprojektowane tak, aby działały najlepiej dla większości w tym zakresie.
No cóż, lubię grzebać przy moim motocyklu - to moje nowe hobby. :smile2:
P.S. To dobry przegląd strojenia zawieszenia - Masterclass Dave'a Mossa.
https://youtu.be/Ikjw4IheeF4

 

Garyh - Rozumiem, co mówisz w odniesieniu do tego, że motocykl lepiej się prowadzi z większym napięciem wstępnym.
Być może warto poświęcić jeszcze kilka słów na funkcjonalność zawieszenia.
Zmiana napięcia wstępnego sprężyny powinna wprowadzać tylko jedną różnicę, a mianowicie wysokość jazdy. Charakterystyka zawieszenia nie powinna się zmieniać, pod warunkiem że zawieszenie nie dobija. Często słyszałem, jak ludzie mówili, że 'usztywnili' swoje zawieszenie, zwiększając napięcie wstępne, to nieprawda. Zawieszenie nie będzie sztywniejsze z większym napięciem wstępnym, jednak jego całkowity ruch będzie mniejszy dla danego obciążenia. Wskazówka jest w 'wstępnym'. Z większym napięciem wstępnym trzeba przyłożyć większe obciążenie, aby wprawić zawieszenie w ruch, ale po uruchomieniu sprężyna powinna reagować tak jak z mniejszym napięciem wstępnym, ponieważ jej współczynnik sprężystości się nie zmienił.
Właściwie napięcie wstępne wprowadza jeszcze jedną zmianę - zmienia napięcie łańcucha, ponieważ wahacz pracuje w innej części swojego łuku.
Tłumienie jest tym, co usztywnia zawieszenie (a także zmienia sprężynę) i kontroluje prędkość ruchu zawieszenia. Tłumienie kompresji spowalnia prędkość, z jaką zawieszenie się kompresuje, gdy uderzasz w nierówność. Tłumienie odbicia spowalnia prędkość, z jaką zawieszenie się rozciąga, gdy uderzasz w dziurę.
Zwiększ tłumienie, a motocykl bez wątpienia będzie lepiej się prowadził podczas szybkiej jazdy po krętych drogach z normalnymi uszkodzeniami nawierzchni. Zachowaj to ustawienie do jazdy turystycznej, a będzie twardo.

W każdym razie, nie próbuję pouczać tych, którzy wiedzą, po prostu łatwo jest myśleć, że dokręcanie sprężyny usztywnia rzeczy - to zadanie tłumienia.

 

Tak, zgadzam się ze wszystkim, co powiedziałeś, oczywiście! Nawiązywałem do tych samych rzeczy, ale chyba nie byłem zbyt jasny. Wstępne obciążenie/ugięcie nie usztywnia jazdy ani amortyzatora - to tłumienie.

Z wyjątkiem tego, że być może pozwalasz na mniej ulepszone charakterystyki prowadzenia z ustawienia ugięcia/wstępnego obciążenia (geometria roweru/jeźdźca, a ponadto miejsce, w którym rower porusza się w skoku zawieszenia) niż ja. Z mojego doświadczenia (i czytania) odpowiednie ustawienie ugięcia ma realny wpływ na prowadzenie. Dla mnie, szczerze mówiąc, to duża różnica. Przejście z 40% na 30% (w moich testach) było dość zauważalne - poprawa prowadzenia - rower wydaje się bardziej responsywny. Może *coś* sobie wyobrażam, ale jest prawdziwa poprawa tylko dzięki ustawieniu mojej geometrii na rowerze/geometrii roweru (i miejscu, w którym rower porusza się w skoku zawieszenia), aby było to dla mnie odpowiednie. Jeździłem nim dość ciężko w moich testach - szybkie starty, zatrzymania, pokonywanie zakrętów itp.

Ale co najważniejsze, prawidłowe ustawienie ugięcia/wstępnego obciążenia tylnego to pierwszy krok do wszelkich innych zmian w zawieszeniu.

Bezpiecznej jazdy!

 

Tak, myślę, że obaj się zgadzamy, Gary.
Muszę przyznać, że trochę niechętnie zaczynam bawić się tłumieniem. Może po prostu zrobię 'test odbicia', żeby zobaczyć, ile cykli zajmie mu spoczynek - jeśli będę wystarczająco silny!
W każdym razie nasze drogi są teraz dobrze posolone, więc mój ATAS jest schowany na 5 miesięcy. Myślę, że potrzebuję CRF250 Rally na zimę?

 

Może po prostu zrobię 'test odbicia', żeby zobaczyć ile cykli zajmie mu uspokojenie się - jeśli będę wystarczająco silny!

Zgadza się, że trzeba siły, żeby sprawdzić widelce. Ale z całej mojej siły (i z pomocą mojego syna, pchając razem) przód wydaje się całkiem dobry. Odbicie: schodzi w dół i podnosi się, tylko jedno odbicie, uspokaja się. Ruch i odczucie wydają mi się w sam raz, w zimnym stanie. (Jeśli porównuję to z tym, co eksperci pokazują w swoich filmach, zwłaszcza w odniesieniu do odbicia).

A z tyłu, przy statycznym ugięciu, motocykl w pozycji pionowej z samym ciężarem na kołach, motocykl wydaje się mniej więcej taki sam, wydaje się dobrze wyważony - kompresja i odbicie, przód i tył - w ruchu i napięciu.

Wystarczająco dobrze, że myślę, że nie chcę na razie majstrować przy odbiciu i tłumieniu kompresji.

Uważam, że trochę niepokojące jest to, że jest *tak luźny* z tyłu, gdy stoi na podpórce, tj. bez obciążenia amortyzatora. Mogę dosłownie wcisnąć tył w dół jednym palcem. Z ledwie jakąkolwiek siłą można wcisnąć siedzenie pasażera i sprawić, że motocykl odbija się jak piłka do koszykówki z tyłu - tylko lekkie przesadzenie. Może to być pogłębione przez to, jak wysoko ustawiłem tył dla mojego ugięcia. Gdyby było niżej, poruszałby się równie łatwo, ale może nie tak bardzo.

Ale podsumowując, odbicie wydaje się i wygląda w sam raz na moim ATAS. Kompresja wydaje się może trochę zaciśnięta, co dziwnie przeczy jeździe, która wydaje mi się dość ładna i miękka, tak jak lubię (ale może dlatego, że motocykl i ja tak dużo ważymy). W każdym razie, żadnych zmian w kompresji i tłumieniu dla mnie w najbliższej przyszłości.

Ale coś, co zauważyłem podczas czytania i oglądania tematu kompresji i tłumienia odbicia: obserwuj zużycie opon. Niezwykłe zużycie opon może być wskaźnikiem problemów.

Edycja: Mój syn i ja razem wcisnęliśmy również w dół w pobliżu środka motocykla, aby obserwować, jak przód i tył współpracują ze sobą, z pozycji statycznej. I wydaje się to całkiem równomierne, dobrze dopasowane, ten sam ruch z przodu i z tyłu.

 

Ja też - tłumienie było dla mnie idealne i kilka razy majstrowałem przy nim w ciągu 22 tys. mil, ale zawsze wracałem do ustawień fabrycznych. A to od kogoś, kto spędził kilka lat próbując sprawić, by zawieszenie NC750X było znośne.
Mój motocykl jednak nie jest chowany, Kev. 5 parków narodowych w zasięgu ręki po prostu nie może być ignorowanych w nasze zimy, kiedy nie ma w nich turystów
Mike

 

Dzięki za opublikowanie tego. Ważę mniej więcej tyle samo, więc 19 kliknięć wydaje się całkiem dobrym punktem wyjścia dla mnie. Jakiej marki sakwy używasz?

 

Dzięki Todd,

Zainstalowałem kufry Touratech Zega Mundo. Możesz zobaczyć mój post na ich temat oraz osłony silnika Hepco & Becker, które zainstalowałem, w subforum Części i akcesoria:
https://www.africatwinforum.com/for...5-2018-atas-hepco-becker-lower-engine-guards-touratech-zega-mundo-panniers.html

Ale poświęć czas na zmierzenie i ustawienie ugięcia, nie pożałujesz tego. Z pomocą osoby towarzyszącej możesz ukończyć cały proces i ustawić go w mniej niż pół godziny. Istnieje wiele dobrych filmów i artykułów wyjaśniających, jak mierzyć i ustawiać ugięcie tylne.

ADV Pulse ma prosty artykuł na temat ustawiania ugięcia tylnego dla motocykli Adventure: http://www.advpulse.com/adv-prepping/quick-tips-how-to-set-your-rear-sag-on-an-adventure-bike/

A MC Garage ma dobry film o ugięciu przednim i tylnym: "Suspension Tech: How To Check Motorcycle Suspension Sag | MC GARAGE TIPS."

I jest o wiele więcej. Sprawdź kanał YouTube "Dave Moss Tuning".

Powodzenia, stary, i jedź bezpiecznie, Gary