Acabei de postar isto no fórum UK NC700 e pensei que vocês poderiam estar interessados:
Um ano atrás, tomei a decisão fortuita de comprar mais uma (minha 3ª) NC750X em vez da Africa Twin que acabava de ser lançada. Foi fortuito porque se eu tivesse encomendado a Africa Twin, provavelmente não a teria visto por 7 ou 8 meses por causa do terremoto no Japão. As razões para a decisão incluíam (a favor da NC) - espaço de armazenamento, centralização de massa, menor peso, economia de combustível e problemas resolvidos. Durante meu test ride há um ano, da AT e da NC 2016, eu não tinha notado muita diferença na suspensão, mas também não tinha levado nenhuma das motos nas estradas que normalmente ando (estradas A e B em Dales). E eles não tinham uma AT com DCT para testar na época. Hoje eles tinham.
Muitas pessoas saberão que eu deveria ter levado a NC nessas estradas durante meu test ride, pois acabei odiando a nova suspensão. Eu mais ou menos consertei agora, mas meu objetivo principal hoje era ver como a AT se comparava e verificar se o DCT da AT funcionava tão bem quanto o da NC.
Eu fui preparado para mexer nos ajustes de amortecimento da AT - para grande consternação de Graham na Honda Newcastle. No entanto, acho que ele percebeu como era tolo esperar que um piloto não tentasse testar a capacidade de ajuste da suspensão quando ela é fornecida em abundância. No final, ele disse apenas coloque de volta onde estava, você quer. Bem, eu nunca precisei tocar nela. Foi melhor fora da caixa nessas estradas do tipo Dales do que minha NC, mesmo depois das £1000 que gastei nas atualizações da suspensão. Não só foi um passeio mais suave e compatível, mas o manuseio foi brilhante e isso com uma roda dianteira pequena e pneus meio cravados. Voltarei a este assunto no final.
Agora para o DCT. Sim, é tão bom - na verdade, acho que pode ser melhor. Eu sei que tivemos discussões aqui sobre se o modo D realmente tem um modo de 'aprendizagem' que altera os pontos de mudança de marcha dependendo da maneira como você anda. Bem, eu não acho que estava imaginando isso no At - parecia um efeito muito real - depois de alguns minutos andando suavemente, cada mudança de marcha era cedo e todo o passeio era ultra relaxado. Mas dê um pouco de gás (ainda no modo D) e pelos próximos minutos todas as mudanças pareceram mais cedo para cima e para baixo.
Então, o DCT é tão bom - mas, claro, isso está ligado ao motor e aqui eu acho que a NC marca pontos - obviamente não em termos de potência, onde a AT é muito satisfatória, mas em termos de suavidade. A Honda fez um bom trabalho ao usar o deslizamento da embreagem em baixas rotações para suavizar os efeitos do gêmeo maior (e provavelmente as regulamentações de emissão Euro 4), mas acho que funciona melhor na 750, e para mim a frenagem do motor um pouco mais dura do motor maior não é tão boa - outros podem preferi-la, no entanto. *Eu tenho essa obsessão de poder 'passear' em uma moto sem a tagarelice de parar/arrancar que a maioria das motos modernas exibe com seus aceleradores liga/desliga. O At lida com isso muito bem no trânsito lento perto do centro Metro, mas novamente não tão bem quanto o 750.
Eu me certifiquei de andar de moto nos 45 milhas de volta para a loja em estradas mistas em uma simulação de um passeio típico de NC durante o qual eu tenho uma média de cerca de 73 mpg (UK). Fiquei no modo D o tempo todo e o At retornou 58,6 mpg
Embora eu costumasse ter quase 5 pés 11 e agora ainda tenha respeitáveis 5 pés 10 polegadas, minhas pernas não são particularmente longas com uma medida interna de 31,5 polegadas. Mesmo assim, consegui quase apoiar os dois pés no chão com o assento na posição ALTA (facilmente com ele na posição baixa). E desta posição parecia brilhante - a moto parecia tão grande em comparação com a NC, e ainda perfeitamente segura quando parei nos cruzamentos. O assento alto proporcionou uma curva de perna maravilhosamente relaxada que realmente teria ajudado em longas corridas - eu não tinha pensado antes que a posição de pilotagem na NC fosse apertada.
A tela era tão ruim quanto eu me lembrava - na verdade, a turbulência era tão ruim que tive que ir para casa e trocar para um capacete sem pico. Enquanto estava lá, removi a tela e experimentei por alguns quilômetros sem tela. Era perfeitamente suave, embora a mais de 70 houvesse um pouco mais de aderência necessária nas barras. Não consigo entender como, como algumas pessoas dizem, a turbulência vem da área do garfo, se ela desaparece quando você tira a tela.
Em casa, dei uma boa olhada para encontrar espaços de armazenamento e não encontrei nenhum. Como a Honda pode fazer uma moto semi-carenada tão grande sem nenhum buraco, mesmo para um pano de limpeza de viseira, eu simplesmente não sei. Alguém postou recentemente que você pode abrir espaço para um kit de ferramentas amarrado sob o assento, mas apenas se você o usar na posição alta.
Em última análise, fiquei muito impressionado com a potência e a suspensão da AT (e, se necessário, eu a pilotaria sem tela), então conversei com Graham sobre uma troca. EEEEEk Minha NC750X DCT 2016 vale £4300 - menos na verdade, pois esse é o preço da Glass para uma com 3000 milhas e a minha fez 10,7k. Essa é uma depreciação de £3.000 em um ano - talvez comprar uma moto barata seja uma falsa economia. E a Honda agora quer cerca de £12,3 mil para uma nova AT DCT.
Eu realmente não posso justificar gastar £8.000 - e andando de NC para casa, decidi parar no Sainsbury's em Team Valley. Peguei comida para todo o fim de semana no não-tanque - experimente isso em uma Africa Twin. E isso me fez perceber que, pelas £1.000 extras que gastei na suspensão da NC, eu deveria ser capaz de esperar chegar perto de como a AT se comporta. Acho que o problema são os (caríssimos) Wilbers, então essa será minha tarefa nas próximas duas semanas.
..... mas, pensando bem, eu poderia ser tentado a encontrar esses 8 mil se não conseguir fazer direito.
Mike
Um ano atrás, tomei a decisão fortuita de comprar mais uma (minha 3ª) NC750X em vez da Africa Twin que acabava de ser lançada. Foi fortuito porque se eu tivesse encomendado a Africa Twin, provavelmente não a teria visto por 7 ou 8 meses por causa do terremoto no Japão. As razões para a decisão incluíam (a favor da NC) - espaço de armazenamento, centralização de massa, menor peso, economia de combustível e problemas resolvidos. Durante meu test ride há um ano, da AT e da NC 2016, eu não tinha notado muita diferença na suspensão, mas também não tinha levado nenhuma das motos nas estradas que normalmente ando (estradas A e B em Dales). E eles não tinham uma AT com DCT para testar na época. Hoje eles tinham.
Muitas pessoas saberão que eu deveria ter levado a NC nessas estradas durante meu test ride, pois acabei odiando a nova suspensão. Eu mais ou menos consertei agora, mas meu objetivo principal hoje era ver como a AT se comparava e verificar se o DCT da AT funcionava tão bem quanto o da NC.
Eu fui preparado para mexer nos ajustes de amortecimento da AT - para grande consternação de Graham na Honda Newcastle. No entanto, acho que ele percebeu como era tolo esperar que um piloto não tentasse testar a capacidade de ajuste da suspensão quando ela é fornecida em abundância. No final, ele disse apenas coloque de volta onde estava, você quer. Bem, eu nunca precisei tocar nela. Foi melhor fora da caixa nessas estradas do tipo Dales do que minha NC, mesmo depois das £1000 que gastei nas atualizações da suspensão. Não só foi um passeio mais suave e compatível, mas o manuseio foi brilhante e isso com uma roda dianteira pequena e pneus meio cravados. Voltarei a este assunto no final.
Agora para o DCT. Sim, é tão bom - na verdade, acho que pode ser melhor. Eu sei que tivemos discussões aqui sobre se o modo D realmente tem um modo de 'aprendizagem' que altera os pontos de mudança de marcha dependendo da maneira como você anda. Bem, eu não acho que estava imaginando isso no At - parecia um efeito muito real - depois de alguns minutos andando suavemente, cada mudança de marcha era cedo e todo o passeio era ultra relaxado. Mas dê um pouco de gás (ainda no modo D) e pelos próximos minutos todas as mudanças pareceram mais cedo para cima e para baixo.
Então, o DCT é tão bom - mas, claro, isso está ligado ao motor e aqui eu acho que a NC marca pontos - obviamente não em termos de potência, onde a AT é muito satisfatória, mas em termos de suavidade. A Honda fez um bom trabalho ao usar o deslizamento da embreagem em baixas rotações para suavizar os efeitos do gêmeo maior (e provavelmente as regulamentações de emissão Euro 4), mas acho que funciona melhor na 750, e para mim a frenagem do motor um pouco mais dura do motor maior não é tão boa - outros podem preferi-la, no entanto. *Eu tenho essa obsessão de poder 'passear' em uma moto sem a tagarelice de parar/arrancar que a maioria das motos modernas exibe com seus aceleradores liga/desliga. O At lida com isso muito bem no trânsito lento perto do centro Metro, mas novamente não tão bem quanto o 750.
Eu me certifiquei de andar de moto nos 45 milhas de volta para a loja em estradas mistas em uma simulação de um passeio típico de NC durante o qual eu tenho uma média de cerca de 73 mpg (UK). Fiquei no modo D o tempo todo e o At retornou 58,6 mpg
Embora eu costumasse ter quase 5 pés 11 e agora ainda tenha respeitáveis 5 pés 10 polegadas, minhas pernas não são particularmente longas com uma medida interna de 31,5 polegadas. Mesmo assim, consegui quase apoiar os dois pés no chão com o assento na posição ALTA (facilmente com ele na posição baixa). E desta posição parecia brilhante - a moto parecia tão grande em comparação com a NC, e ainda perfeitamente segura quando parei nos cruzamentos. O assento alto proporcionou uma curva de perna maravilhosamente relaxada que realmente teria ajudado em longas corridas - eu não tinha pensado antes que a posição de pilotagem na NC fosse apertada.
A tela era tão ruim quanto eu me lembrava - na verdade, a turbulência era tão ruim que tive que ir para casa e trocar para um capacete sem pico. Enquanto estava lá, removi a tela e experimentei por alguns quilômetros sem tela. Era perfeitamente suave, embora a mais de 70 houvesse um pouco mais de aderência necessária nas barras. Não consigo entender como, como algumas pessoas dizem, a turbulência vem da área do garfo, se ela desaparece quando você tira a tela.
Em casa, dei uma boa olhada para encontrar espaços de armazenamento e não encontrei nenhum. Como a Honda pode fazer uma moto semi-carenada tão grande sem nenhum buraco, mesmo para um pano de limpeza de viseira, eu simplesmente não sei. Alguém postou recentemente que você pode abrir espaço para um kit de ferramentas amarrado sob o assento, mas apenas se você o usar na posição alta.
Em última análise, fiquei muito impressionado com a potência e a suspensão da AT (e, se necessário, eu a pilotaria sem tela), então conversei com Graham sobre uma troca. EEEEEk Minha NC750X DCT 2016 vale £4300 - menos na verdade, pois esse é o preço da Glass para uma com 3000 milhas e a minha fez 10,7k. Essa é uma depreciação de £3.000 em um ano - talvez comprar uma moto barata seja uma falsa economia. E a Honda agora quer cerca de £12,3 mil para uma nova AT DCT.
Eu realmente não posso justificar gastar £8.000 - e andando de NC para casa, decidi parar no Sainsbury's em Team Valley. Peguei comida para todo o fim de semana no não-tanque - experimente isso em uma Africa Twin. E isso me fez perceber que, pelas £1.000 extras que gastei na suspensão da NC, eu deveria ser capaz de esperar chegar perto de como a AT se comporta. Acho que o problema são os (caríssimos) Wilbers, então essa será minha tarefa nas próximas duas semanas.
..... mas, pensando bem, eu poderia ser tentado a encontrar esses 8 mil se não conseguir fazer direito.
Mike
