[DCTFAN]

Niestety, DCT nie może "wyskoczyć" ze sprzęgła niezależnie od mocy silnika.
Obecne programowanie zbliża się do manualnego (jak pokazuje 3 wykres),
ale sprzęgło DCT musi w pełni załączyć się ze stanu rozłączonego - z założenia.

O ile nie nastąpi zmiana programowania, tak będzie zawsze.
W związku z tym DCT zawsze będzie miało trudności z podniesieniem przedniego koła w porównaniu do manualnej skrzyni biegów.

 

[gzrglyde]

Po przeczytaniu i obejrzeniu filmów o TC i przełączniku G wydaje mi się, jako w większości niedoświadczonemu motocykliście terenowemu, że powinienem trzymać włączony przełącznik G podczas jazdy po piasku itp.? Czy na błotnistych drogach gruntowych?

 

[DCTFAN]

Po przeczytaniu i obejrzeniu filmów o TC i przełączniku G wydaje mi się, jako w większości niedoświadczonemu kierowcy terenowemu, że powinienem trzymać włączony przełącznik G podczas jazdy po piasku itp.? Czy na błotnistych drogach gruntowych?

Moim zdaniem powinieneś jeździć tym samym odcinkiem w obu trybach, aż będziesz mógł określić, który lepiej Ci odpowiada.
To samo dotyczy ustawień TC i tego, czy chcesz wyłączyć tylny ABS, czy nie.
To Twoje menu do wyboru i gdy już się zdecydujesz, możesz mieć wisienkę na torcie :smile2:

 

[Old Can Ride]

Witaj DCTFAN, mój stary przyjacielu od jazdy. Minęło sporo czasu, odkąd cię widziałem. Wyłączam G i tylne ABS. Moje kolana są prawie w normie, więc powinienem znów móc spróbować dotrzymać ci kroku. Wciąż pamiętam ten dzień w górach Appalachów, kiedy po prostu przeleciałeś obok mnie.

Wróciłem do jazdy, ale teraz mam „wielki problem z deską rozdzielczą Africa Twin”. Z moim obecnym wiekiem i kolanami oddałem motocykl do serwisu Hondy, ale mają go już ponad 2 tygodnie... Bardzo chcę swój motocykl i szybko. Tak, jestem gotowy, aby znów wyruszyć w góry Appalachów.

Jednak wciąż nie wybaczyłem ci, że dostałeś swojego Africa Twin DCT w 2016 roku przede mną. Nie mogę uwierzyć, że po prostu wszedłeś do salonu w Atlancie i kupiłeś motocykl tak, jak to zrobiłeś. Wspaniale jest usłyszeć od ciebie i jestem gotowy do jazdy, jak tylko odzyskam Twin....

 

[AT-Dragon]

To, co uważam za dość zagadkowe, to fakt, że wszystko to jest w pewnym sensie wielką, tajemniczą tajemnicą Hondy... oni po prostu nie mówią prostymi słowami: "Oto, co robi w tym trybie i oto warunki, do których został zaprojektowany". No weź! Wiesz, że spędzili setki godzin na testach w realnych warunkach, mówiąc: "Ok, w takich warunkach jazdy sprawdziłoby się lepiej, gdyby poziom mocy można było ustawić 'tutaj', redukcję biegów 'tutaj' i kontrolę momentu obrotowego 'tutaj'..." Chyba to kwestia odpowiedzialności(?). JEŚLI Honda powiedziałaby: "Hej, na żwirze używaj tych ustawień", to jakiś idiota ustawiłby je i wylądowałby twarzą w ziemi, a wtedy prawdopodobnie próbowaliby ich pozwać. Trochę jak ci sami idioci, którzy myślą, że ABS pomaga szybciej zatrzymać się w śliskich sytuacjach...

 

[silverfox966]

To, co uważam za dość zagadkowe, to fakt, że wszystko to jest wielką tajemnicą Hondy... oni po prostu nie mówią prostymi słowami, co to robi w tym trybie i jakie są warunki, dla których to zaprojektowaliśmy. No weź! Wiesz, że spędzili setki godzin na testach w świecie rzeczywistym, mówiąc ok, kiedy w takich warunkach jazdy, zachowywałoby się lepiej, gdyby poziom mocy można było ustawić "tutaj" i redukcję biegów "tutaj" i kontrolę momentu obrotowego "tutaj"... Myślę, że to może być kwestia odpowiedzialności(?). JEŚLI Honda powiedziałaby hej, kiedy jedziesz po żwirze, użyj tych ustawień, to jakiś idiota ustawiłby je i wylądowałby twarzą w ziemi, a potem prawdopodobnie próbowaliby ich pozwać. Trochę jak ci sami idioci, którzy myślą, że ABS pomaga szybciej zatrzymać się w śliskich sytuacjach...

Czy nie uważasz, że ABS pomaga nam szybciej się zatrzymać w śliskich warunkach? No weź! Pomaga.

 

[AT-Dragon]

Czy nie uważasz, że ABS pomaga nam szybciej się zatrzymać w śliskich warunkach? No dalej! Tak jest.

Duże nieporozumienie: ABS NIE pomaga zatrzymać się szybciej ani wcześniej, NIE jest do tego przeznaczony. JEST przeznaczony do kontroli, pozwalając pojazdowi zachować kontrolę i odjechać od kontaktu (uderzenia w coś). Czy teraz niezamierzenie pomoże szybciej się zatrzymać w sytuacji awaryjnej, tak, najprawdopodobniej tak. Proste fakty są takie: Wskaźniki wypadków WZROSŁY wraz z ABS z powodu tego fałszu - Każdy z odrobiną doświadczenia i praktyki może zatrzymać swój pojazd szybciej niż idiota po prostu wciskający hamulce obiema stopami. Dlatego nie jest on obecny (ani nawet wymagany) w profesjonalnych wyścigach. Pomyśl o tym, jak to naprawdę działa - twoja opona zasadniczo hamuje, toczy się, hamuje, toczy się, hamuje, TOCZY SIĘ! w porównaniu do opony, która hamuje w sposób ciągły - który scenariusz zatrzyma się wcześniej? TAK i opona z 0 przyczepnością i poślizgiem zatrzyma się znacznie, znacznie później i oczywiście na większej odległości - tam pojawia się niezamierzona część - pomaga to zapobiec poślizgowi opony (zbyt dużemu). Więc kończysz z; oponą, która ma 0% siły hamowania, zwiększającą się do 100% z powrotem do ok. 1%-50% (część poślizgowa) z powrotem do 0%, a następnie zwiększającą się z powrotem do 100% hamowania, w istocie hamującą 50% czasu i skręcającą 50% czasu, stąd wibracje/grzechotanie w pedale hamulca, pojazd zwalniający i ponownie uruchamiający hamulce. Więc który pojazd twoim zdaniem zatrzyma się wcześniej? Jeden hamujący 100% czasu (oczywiście nie poślizgowy) lub jeden hamujący (w zasadzie) 50% czasu...

 

[Shadowjack]

ABS ma na celu umożliwienie kontroli, aby uniknąć uderzenia w cokolwiek, co stoi na Twojej drodze. Ale ludzie po prostu zamierają i tak czy inaczej w to uderzają.

 

[silverfox966]

Duże nieporozumienie: ABS NIE pomaga szybciej lub wcześniej się zatrzymać, NIE jest do tego przeznaczone. JEST przeznaczone do kontroli, pozwalając pojazdowi zachować kontrolę i odwrócić się od kontaktu (uderzenia w coś). Czy niezamierzenie pomoże szybciej się zatrzymać w nagłej sytuacji, tak, najprawdopodobniej tak. Proste fakty są takie: Wskaźniki wypadków WZROSŁY z ABS z powodu tego fałszu - Każdy z odrobiną doświadczenia i praktyki może zatrzymać swój pojazd szybciej niż idiota po prostu wciskający hamulce obiema stopami. Dlatego nie jest on (ani nawet wymagany) w profesjonalnych wyścigach. Pomyśl o tym, jak to naprawdę działa - twoja opona zasadniczo hamuje, toczy się, hamuje, toczy się, hamuje, TOCZY SIĘ! w porównaniu do opony, która hamuje w sposób ciągły - który scenariusz zatrzyma się wcześniej? TAK i opona z 0 przyczepnością i poślizgiem zatrzyma się znacznie później i oczywiście na większej odległości - tu pojawia się niezamierzona część - pomaga zapobiec poślizgowi opony (zbyt dużemu). Więc kończysz z; oponą, która ma 0% siły hamowania, zwiększającą się do 100%, z powrotem do ok. 1%-50% (część poślizgu), z powrotem do 0%, a następnie zwiększającą się z powrotem do 100% hamowania, w istocie hamującą 50% czasu i skręcającą 50% czasu, stąd wibracje/grzechotanie w pedale hamulca, pojazd zwalniający i ponownie uruchamiający hamulce. Więc który pojazd, twoim zdaniem, zatrzyma się wcześniej? Jeden hamujący 100% czasu (oczywiście nie w poślizgu) lub jeden hamujący (zasadniczo) 50% czasu...

W ogóle się z tym nie kłócę. Chodziło mi o to, że dla większości z nas posiadanie ABS jest szybsze i bezpieczniejsze. Swoją drogą, nigdy się nie aktywował w moim AT, ale odważę się hamować mocniej niż wcześniej, albo bym to zrobił, gdybym nie miał „siatki bezpieczeństwa”. Więc zatrzymuję się szybciej. Kiedy coś się dzieje niespodziewanie, np. W ciągu ostatnich 30 lat tylko dwa razy straciłem przód. Gdybym miał ABS ......Uwielbiałem mojego MTS 1100S tak bardzo. Gdyby miał ABS, nadal bym go miał.

 

[AT-Dragon]

W ogóle się z tym nie kłócę. Chodziło mi o to, że dla większości z nas szybciej i bezpieczniej jest mieć ABS. Swoją drogą, nigdy się nie włączył w moim AT, ale odważę się hamować mocniej niż wcześniej, albo bym to zrobił, gdybym nie miał „siatki bezpieczeństwa”. Więc zatrzymuję się szybciej. Kiedy coś się wydarzy nieoczekiwanie, na przykład. W ciągu ostatnich 30 lat tylko dwa razy straciłem przód. Gdybym miał ABS ......

Uwielbiałem moje MTS 1100S tak bardzo. Gdyby miał ABS, nadal bym go miał.

Zgadzam się, o wiele bezpieczniej mieć niż nie mieć, SZCZEGÓLNIE dla przedniego koła ciężkiego motocykla...
Swoją drogą, oto raport dotyczący drogi hamowania motocykla abs vrs non-abs:
https://msf-usa.org/downloads/imsc2006/Green-Comparison_of_Stopping_Distance-Paper.pdf

 

[Daniel Solin]

Czy w końcu działa sprzęgło?

To twoje menu do wyboru i kiedy już się zdecydujesz, możesz mieć wisienkę na torcie :smile2:

Cześć. Nowy na tym forum i zarejestrowałem się tylko dlatego, że szukałem informacji na temat płynności DCT przy niskich prędkościach. W każdym razie, właśnie wyszedłem, żeby wypróbować tryb Gravel i może to tylko w mojej (nieświadomej) głowie, ale pomyślałem, że robi to ogromną różnicę! Miałem dwa DCT - 2012 NC700X (bez przycisku G) i teraz 2019 ATAS i chociaż generalnie uwielbiam DCT, "szarpanie" przy niskich prędkościach sprawiało, że czasami tęskniłem za dźwignią sprzęgła. Podczas mojej wcześniej wspomnianej jazdy testowej (na małych drogach, którymi jeżdżę kilka razy dziennie) czułem, że motocykl "pracuje ze sprzęgłem" przy niskiej prędkości, tak jak zawsze chciałem. Czy to ma sens, czy to sobie wyobrażam? :smile2:

Edycja: Przez "tryb Gravel" miałem na myśli przycisk G.

 

[silverfox966]

Bardzo przydatny raport. Pozdrowienia

 

[mike5100]

Cześć. Nowy na tym forum i zarejestrowałem się tylko dlatego, że szukałem informacji na temat płynności DCT przy niskich prędkościach. W każdym razie, właśnie wyszedłem, żeby wypróbować tryb Gravel i może to tylko w mojej (nieświadomej) głowie, ale pomyślałem, że robi to ogromną różnicę! Miałem dwa DCT - 2012 NC700X (bez przycisku G) i teraz 2019 ATAS i chociaż ogólnie uwielbiam DCT, "szarpanie" przy niskich prędkościach czasami sprawiało, że tęskniłem za dźwignią sprzęgła. Podczas mojej wcześniej wspomnianej jazdy testowej (na małych drogach, którymi jeżdżę kilka razy dziennie) czułem się tak, jakby motocykl "pracował ze sprzęgłem" przy niskiej prędkości, tak jak zawsze chciałem. Czy to ma sens, czy to sobie wyobrażam? :smile2:

Edycja: Przez "tryb Gravel" miałem na myśli przycisk G.

Można by pomyśleć, prawda? Ale z tego, co ludzie tutaj mogli odkryć, przeglądając wszystkie komunikaty prasowe i dokumenty techniczne, włączenie przycisku G powoduje mniejsze poślizgi sprzęgła, a nie większe. Innymi słowy, załączenia sprzęgła były szybsze do zakończenia. Myślę, że było na ten temat kilka wątków.
Mike

 

[Daniel Solin]

Pomyślałbyś, prawda? Ale z tego, co ludzie tutaj mogli odkryć, przeglądając wszystkie komunikaty prasowe i dokumenty techniczne, włączenie przycisku G powoduje mniejsze poślizgi sprzęgła, a nie większe. Innymi słowy, załączenia sprzęgła były szybsze. Myślę, że było na ten temat kilka wątków. Mike

Cóż, jestem tylko bardziej zdezorientowany niż... tak czy inaczej, wyobraźnia czy nie, jestem teraz o wiele szczęśliwszy. Jeździłem dzisiaj w trybie G i mam takie samo uczucie jak wczoraj. Dzięki za odpowiedź. Poszukam tych innych wątków (prawdopodobnie tylko po to, by zwiększyć zamieszanie :smile2.

 

[Geyper]

Cześć przyjaciele. Czy ktoś próbował zrobić test przyspieszenia na drodze z włączonym przyciskiem G? Teoretycznie przepustnica powinna być bardziej responsywna ze względu na szybką zmianę biegów. Co myślisz?
Chers!
P.S.: Czekam na mój używany 17' AT-DCT

 

[DoubleThumper]

Cześć @Geyper - witamy na forum.

Zapraszamy do przedstawienia się w dziale Przedstawienia nowych członków na forum.

 

[Little Bill Daggett]

Fascynująca dyskusja..

DCT = dwa układy napędowe pracujące równolegle. Najwyraźniej zmiana z jednego biegu na następny, wstępnie wybrany bieg zajmuje 1/700 sekundy. Żaden z nas nie potrafi tego zrobić ze sprzęgłem i dźwignią zmiany biegów. Nic dziwnego, że rowery wyścigowe je mają, co?

Założyłem, że przycisk 'G' miał zapobiegać utracie przyczepności tylnego koła na żwirze i obracaniu się... co może prowadzić do utraty kontroli i wypadania tylnego koła... ale niektórzy kierowcy lubią tak robić i można zrozumieć, że myślą, że przycisk ma pomagać w tego rodzaju jeździe.

Moim skromnym zdaniem uważam, że istnieje zamieszanie, ponieważ opis w instrukcji obsługi Hondy jest niewystarczający z powodu problemów z tłumaczeniem. Zgadzam się z moim pierwotnym założeniem, że G ma zapobiegać natychmiastowemu i natychmiastowemu połączeniu z układem napędowym przez przepustnicę, przez kierowcę, co wpłynie na stabilność motocykla na luźnych nawierzchniach. Doświadczony kierowca po żwirze ma możliwość obejścia się bez niego, podczas gdy ja włączyłbym go, aby uchronić się przed upadkiem.

 

[DCTFAN]

Podsumowując, dlaczego zespół Honda DCT zdecydował się dodać przycisk 'G' za dodatkową opłatą?

Czytając kilka opublikowanych wywiadów z inżynierami Hondy, wyrobiłem sobie opinię, która ma dla mnie sens:

Od samego początku centralnym elementem DCT była "Adaptive Clutch Control", jak nazywa to Honda.
Jest to główna cecha, która zapobiega gaśnięciu silnika i zapewnia 'super' płynną kontrolę sprzęgła, aby wyeliminować uderzanie kaskami z pasażerem.

Jazda w terenie nie jest przyjemna bez lekkiego zarzucania tyłem, możliwości 'roostowania', wydostawania się z piasku/błota lub możliwości uniesienia przodu, aby pokonać przeszkody.
AT musiało być przystosowane do jazdy w terenie, a bez trybu G nigdy nie zostałoby uznane za przystosowane do jazdy w terenie.

W tym celu zespół musiał wymyślić, jak zrównoważyć "płynność" DCT podczas jazdy w terenie.

Trybu G nie było w poprzednim systemie DCT i został on dodany dopiero podczas trwającego rozwoju Africa Twin.
Żaden z motocykli DCT przed AT nie był reklamowany jako przystosowany do jazdy w terenie.

W ten sposób tryb 'G' został dodany pod koniec fazy rozwoju AT, prawie jako dodatek.
Tryb G usuwa płynność i sprawia, że DCT zachowuje się bardziej jak 'wciskanie manualnego sprzęgła'.
To uszczęśliwiło zespół i spoczęli w pokoju.

P.S. Nie sądzę, żeby poszli wystarczająco daleko, ponieważ nadal trudniej jest zrobić wheelie na DCT niż na manualnej skrzyni biegów AT.

 

[Little Bill Daggett]

Podsumowując, dlaczego zespół Honda DCT zdecydował się dodać przycisk "G" za dodatkową opłatą?
Czytając kilka opublikowanych wywiadów z inżynierami Hondy, wyrobiłem sobie opinię, która ma dla mnie sens:

Od samego początku centralnym elementem DCT była "Adaptive Clutch Control", jak nazywa to Honda.
Jest to główna cecha, która zapobiega gaśnięciu silnika i zapewnia "uber" płynną kontrolę sprzęgła, aby wyeliminować uderzanie kaskami z pasażerem.

Jazda w terenie nie jest przyjemna bez lekkiego zarzucania tyłem, możliwości "roostowania", wydostawania się z piasku/błota lub możliwości podnoszenia przodu w celu pokonywania przeszkód.
AT musiało być przystosowane do jazdy w terenie, a bez trybu G nigdy nie zostałoby uznane za przystosowane do jazdy w terenie.

W tym celu zespół musiał wymyślić, jak zrównoważyć "płynność" DCT podczas jazdy w terenie.

Tryb G nie był obecny w poprzednim systemie DCT i został dodany dopiero podczas trwającego rozwoju Africa Twin.
Żaden z motocykli DCT przed AT nie był reklamowany jako przystosowany do jazdy w terenie.

W ten sposób tryb "G" został dodany pod koniec fazy rozwoju AT, prawie jako dodatek.
Tryb G usuwa płynność i sprawia, że DCT zachowuje się bardziej jak "wciskanie manualnego sprzęgła".
To uszczęśliwiło zespół i spoczęli w pokoju.

P.S. Nie sądzę, żeby poszli wystarczająco daleko, ponieważ nadal trudniej jest zrobić wheelie na DCT niż na manualnej skrzyni biegów AT.

Może byłoby pomocne, gdyby ktoś zrobił film z AT na żwirze, przyspieszając z włączonym i wyłączonym przyciskiem G? Mam żwirowy podjazd i parking, a mój przycisk G ma tendencję do zmniejszania mocy na tylnym kole, aby zapobiec utracie przyczepności??

 

[BumpyRider]

Może byłoby pomocne, gdyby ktoś nakręcił film z AT na żwirze, przyspieszając z włączonym i wyłączonym przyciskiem G? Mam żwirowy podjazd i parking, a mój przycisk G ma tendencję do zmniejszania mocy na tylnym kole, aby zapobiec utracie przyczepności??

Tak, wszystkie te specjalne ustawienia elektroniczne wydają się być niczym innym jak wężowym olejem, który niewiele lub nic nie daje przeciętnemu kierowcy. Honda nie zawraca sobie nawet głowy dostarczaniem odpowiednich przykładów użycia lub przyzwoitych informacji marketingowych.